鋰電池產品出口運輸受到的眾多限制，也常常是出口企業的遭遇的難題。在前兩期的答疑中，筆者曾介紹過A88，A99的特別批準的規則內容，簡單的說是，國際民航組織對鋰電池航空運輸的限制規定：鋰電池空運前必須通過UN38.3的檢測，凈重不超過35公斤，除非獲得當地政府部門的特別批準，才可以不受到這些規則的限制，該特批規則的詳細內容請查看前兩期答疑，不再贅述。

　　就A88和A99的內容范圍，對比該兩項規則內容可以看到A88覆蓋范圍更廣泛（A99只限于對超過35kg進行論證批準），并且覆蓋A99的內容，因而在下面的內容中只對A88批準加以討論。

　　A88的規則：批量生產之前原型鋰電池組或鋰電池，當出于試驗目的或低產量（即年產量不超過100個）的鋰電池進行運輸，在沒有經過聯合國《試驗和標準手冊》UN38.3測試情況下，如果始發國有關當局的批準，并且滿足包裝指示910條款的要求，可僅限制貨機運輸。批準文件須隨同貨物運輸，并且注明在托運人的申報單上。

　　批準的法律依據和主要內容：

　　一、基本要求

　　1，法律依據：遵循聯合國國際民航組織《危險物品安全航空運輸技術細則》（Technical Instruction for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air)2019-2020版的規則內容。

　　2，管理屬地：審批部門的管轄和批準范圍，遵循屬地管轄的原則，一般只針對屬于本國轄區內的企業進行審批，不接受其它國家地區的制造商或銷售商的申請。

　　3，批準部門：一般國家的審批主管部門為各國家民航局，也有的國家是交通部或其它管理部門，如美國主管部門是交通運輸部管道和危險材料安全管理局PHMSA。

　　4，培訓要求：申請者須通過**的危險品運輸培訓，該培訓機構須經由民航局批準，具備培訓資質的單位，培訓證書須在有效期內。

　　5，接受承運：須由未排除A88或A99差異條款的承運人（航空公司）同意接受，有些國家要求必須首先獲得愿意承運該業務的航空公司的書面承諾，才能提交申請。

　　二、限制要求

　　1，適用電池：

　　UN3090,UN3091,UN3480,UN3481符合產量不超過100個的電池或電池組，以及量產前原型電池，運輸的目的是為了對這些電池進行試驗。

　　2，包裝容器：按P910包裝規則，使用符合達到PG II性能的包裝（各國要求有所區別，如美國要求達到PG I包裝）。

　　3，包裝形式：按P910的要求，依據電池類型和重量進行內包裝和外包裝。

　　4，防護措施：嚴格按要求實施危險防護，說明和驗證防止熱傳導的材料特性；說明防止電池受震動的措施；說明防止鋰電池外短路措施。

　　5，限制條件：鋰電池容量的充電狀態(SOC)不超30%，限制于全貨機運輸。

　　三、審批程序

　　1，申報流程：各國地區申報的流程有所不同，除企業直接申請之外，有些國家需要通過當地的**協會進行申請。而在我國一般的申請是通過地區民航局（如華東民航局）上報國家民航總局申請，并且還需要通過中國民航科學技術研究院作危險品運輸的法規和技術審核，在評估和審查通過后才能最終由國家民航局發出批文。

　　2，批準時效：各國批準的有效期及批準的形式是有所不同的，中國原則上一例一批；美國交通運輸部的管道和危險材料安全管理局PHMSA通常能給予兩年的批準有效期，且沒有批次的限制。

　　四、其他要求

　　針對該特別批準的風險管控，各國政府部門還會提出其它一系列的更高的要求，這不一定完全與A88的要求一致，如美國的批準中還施加了測試和技術要求，主要內容有：

　　測試的要求

　　1，每個不同種類的電芯和電池必須經過下列測試：

　　(i),某種類型的電芯，沒通過在《聯合國關于危險貨物運輸的建議書-試驗和標準手冊》第五版或在此型號測試之日適用的任何續修訂中所要求的試驗，則有3個電芯必須首先存放在55°C±2°C的環境下至少48小時。然后進行短路測試(用一個導體把正，負兩極連起來，在外殼溫度降回55°C±2°C后再至少維持短路連接1小時)。

　　(ii),沒有進行過《聯合國關于危險貨物運輸的建議書-試驗和標準手冊》第5版或在此型號測試之日適用的任何續修訂中所要求的試驗的電芯制成的電池，這電池必須首先存放在55°C±2°C的環境下至少48小時。然后在電池100%充電條件下進行短路測試(用一個導體把正，負兩極連起來，在外殼溫度降回55°C±2°C后再至少維持短路連接1小時)。

　　(iii),若某型號電池是由已通過《聯合國關于危險貨物運輸的建議書-試驗和標準手冊》第5版在此型號測試之日適用的任何續修訂中所要求的試驗的電芯所制成的話，則這個電池必須在100%充電條件下進行短路測試(用一個導體把正，負兩極連起來，在外殼溫度降回55°C±2°C后再至少維持短路連接1小時)。這個試驗可以在室溫(大約23°C)和55°C±2°C范圍內進行。

　　2，若電芯或電池在試驗完成后，沒有出現解體或著火，則可被認為在批準條件下是可以安全運輸。若電芯或電池沒有通過此測試，則在批準的條件下，不被授權予以運輸。

　　包裝的要求:

　　1，除了在下列4,中的例外，電芯和電池必須單獨包裝在獨立內包裝內，而此內包裝必須完全包裹住電芯或電池，并且周圍被非導電和不可燃的緩沖材料所包圍;

　　2，電芯或電池的電極必須保護好以防短路發生;

　　3，除了下面4,中所列的例外，電芯和電池必須裝在由金屬制成的滿足包裝PG I要求的外包裝容器中;

　　4，重量等于或大于12公斤的鋰離子電池，若其具有堅實的，耐沖擊的外殼，或這些電池的集合則它們可以包裝在一個堅實的外包裝里或裝在一防護罩里;

　　5，每個完整的電芯或電池包裝所含電池容量和重量不能超出下列上限:

　　(i),電芯:

　　A,若鋰離子電芯的Wh小于或等于62.5 Wh，則每個包裝不得超過24個電芯。

　　B,若鋰離子電芯的Wh大于62.5 Wh，則每個包裝不得超過12個電芯。

　　(ii),電池:

　　A,若鋰離子電池的Wh小于或等于312.5 Wh，則每個包裝不得超過12個電池。

　　B,若鋰離子電池的Wh大于312.5 Wh，每個則包裝不得超過6個電池。

　　6,在用貨機運輸時，每單個包裝所含電池能量Wh不得超過29,500 Wh。

　　7,在用貨機運輸時，每單個包裝的毛重不得超過450公斤。

　　五、實際情況

　　在對特批這類項目審批中，各國有不同的安全尺度和管控考慮，一方面對航空飛行器危險影響的判定，二來對電池產品安全性的充分了解和認識，三是對申請企業產品質量和誠信度的認可，四是可監督的核查機制和管理辦法。

　　目前正常執行A88特批的國家也是極少，因近年來鋰電池事故頻發，導致大多數國家的管理部門態度更為謹慎，獲得特批的機會極少；另外，各國審核這類申請的時間較長（通常超過6個月），一般企業無法忍受漫長等待和不確定的結果，最終只得選擇放棄。

　　1，美國：美國是極少數一直在執行A88，A99特批的國家，當初將該特別條款列入規則的議案也是由其提出的，美國相對鋰電池安全特性有較多的了解，并且也有較大的安全把握和管控制度；另外，美國的特批也僅給予極少數知名的電池企業。

　　2，中國：我國極為謹慎，筆者曾向國內一家大航空公司法規處的領導咨詢過這個問題，她告訴：從業十多年，還從未看到過民航總局的該類特批文，可見我國管控的程度。另外，從中國民航科學技術研究院負責此類危險評估的危險品運輸管理室了解到，他們目前也不接受該條款的技術評估。

　　3，香港：筆者曾在2017年底協助某外企在香港向香港民航局（Hong Kong Civil Aviation Department）作A88申請，且按其要求填寫和遞交申報文件（申報表請見附圖），但由于香港機場近年來多次發生鋰電池事故，使得HK CAD改變即有立場，持較為保守態度，獲得的回復是：將重新調整和評估審查程序及可能性，暫不接受此申請，從而婉拒了我們的申請。

　　對我國電池企業來說，A88和A99特批似乎是隔著玻璃的一個通道，有方向但卻無法到達。就目前國家對危險品管理進一步加強的情況來看，不太可能在短期內執行和放開。如果電池企業有這類實際需要，應及早調整和安排電池的生產時間，放棄空運的選擇，提前預留海運的運輸時間，以達到客戶的需求。

　　                                                              世航通運李明